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吉利真的退坡了嗎?虎嗅這篇文章謬之千裏|曉說

http://www.donpedal.com  来源:驾仕派  2019-09-24 17:54:10  责任编辑:综合报道 [我要評論(0)]
 吉利真的退坡了嗎?虎嗅這篇文章謬之千裏|曉說

提前聲明:

1,利益相關,作者持有少許港股吉利汽車;

2,本文僅代表作者個人觀點。

當下,數碼媒體評車似乎成爲一種趨勢,但實際上它們普遍缺乏理性觀察和深度理解。

盡管不能否認數碼媒體們帶來了更廣泛的關注度,但是往往可見這些非長期關注汽車行業的媒體往往用一種有失偏頗的態度去觀察傳統車企的發展——特別是當前總體仍處于弱勢的自主車企。

近日虎嗅研究總監撰寫的一篇《吉利退坡》文章,在衆多自媒體中得到轉發擴散,其在文章中羅列了大量數據來證明他的觀點,比如:“車中‘小米’”、“投機心態”是吉利走下坡路的原因。毫無疑問,這篇文章能夠成爲“爆款”,一部分原因在于吉利這個自主龍頭車企的確遭遇了銷量下滑,文章簡單的四個字足以搶來外界的關注度,另一部分則呼應了讀者們對自主品牌的不自信。

然而,仔細讀下來,這篇文章讓人大失所望,或許放在汽車媒體範圍來看也只是一篇充滿了先入爲主的中等文章,只不過恰好發在了虎嗅這個以“從思考、到創造”爲己任的泛TMT媒體上。

那麽這篇文章有哪些問題呢,我們接下來具體來看一看。

一,吉利退坡,是孤例嗎?

作者以吉利2019年H1——即上半年——财务数据来佐证了标题观点,“2019年H1,吉利汽車销量65万辆、同比减少15%”。并且先扬后抑的用上了一句:

“2018年营收1066亿,尽管同比增速降到15%,但在中国车市整体下跌4%的背景下算不错的成绩”,转而认为吉利汽車营收下滑11%是已经“盛极而衰”。

可是,作者有意無意省略的大背景是,吉利2019年上半年的銷量下滑發生在整個汽車行業都不景氣的大前提下。工信部的《2019年6月汽車工業經濟運行情況》提到:1-6月,乘用車累計産銷分別完成997.8萬輛和1012.7萬輛,同比分別下降15.8%和14%;1-6月,中國品牌乘用車累計銷售399.8萬輛,同比下降21.7%,占乘用車銷售總量的39.5%。

橫向比較,車市龍頭企業上汽大衆上半年下滑接近10%、上汽通用下滑13%、東風集團整體下滑8.99%、長安汽車更是下滑超過30%。換句話說,吉利在上半年的走勢基本與整體中國汽車市場保持一致,並沒有出現突然的大幅下落,並且在整個自主品牌中的份額占比還略有提升。

如果以营收来看,吉利汽車也并没有大幅差于市场平均水平。同样在上述半年经济报告中写到:“1-5月,汽车工业重点企业(集团)累计实现主营业务收入15737.9亿元,同比下降9.6%;累计实现利税总额1905.8亿元,同比下降27.8%。”对比吉利汽車上半年营收下滑11%,净利润下滑40%,这也是市场平均水平。

吉利真的退坡了嗎?虎嗅這篇文章謬之千裏|曉說

另一方面,相比于其他自主品牌,吉利汽車的业务已经算是稳健。長安汽车2019年上半年财报显示,長安汽車2019年上半年营收298.76亿元,同比下滑16.18%,上半年净利润-22.40亿元,同比暴跌239.17%,扣非净利润-29.12亿元,同比下滑518.53%。

如果不比慘,將長城汽車和吉利汽車进行对比也同样不会得出“吉利盛极而衰”的结论。今年上半年,長城汽車雖然保持了銷量4.7%的增長,可是營業收入僅約413.8億元,同比下滑約15%;淨利潤約爲人民幣15.7億元,同比下滑約58%,而吉利在淨利潤方面爲40億元。

二、吉利真的是銷售效率低嗎?

虎嗅該作者對吉利的第二個質疑在于,他認爲吉利並沒有擺脫低價走量的局面,並引用“終端售價8萬以上的産品占比71.3%”這句財報披露的數據來證明。

作者指出:“2019年H1,吉利賣得最好的是博越(11萬輛)、帝豪(8.6萬輛)和缤越(6.9萬輛)。三款車在終端的價格區間分別爲6.88萬~16.18萬、6.98萬~9.88萬、7.88萬~12.98萬。”所以,他提出了一個結論:

“總體而言,吉利正努力擺脫‘低端’形象並取得一些進展,但‘道路是曲折的’。”

吉利真的退坡了嗎?虎嗅這篇文章謬之千裏|曉說

事實上,吉利的銷量數據和均價表現顯然不能這麽簡單的看。首先博越的銷量是全國SUV車型銷量排名第二,從均價上看也至少是自主SUV車型排名前五的車款。而排名第十一名的,也正是吉利缤越,其主打1.5T排量的車型平均優惠僅僅只有4000元,而諸如現代ix35這樣的合資産品優惠已在1.4萬元左右,這兩個車型終端價格基本接近。

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(SUV車型6月份銷量及上半年累計銷量)

同時,在入門家轎市場,吉利帝豪已经是自主品牌在TOP15轎車榜单上的唯一存在,并且今年受到国六排放标准实施的影响跌幅比较明显,可是值得注意的是,吉利是把帝豪燃油车和帝豪EV分开计算的——如果算上帝豪EV的2.4万辆成绩,帝豪也是能够冲进前十名的。

並且同樣是在售價方面,帝豪主銷車款的實際終端銷售均價在6-7萬元,而榜單上的桑塔納、捷達主要在7萬元-8萬元,此外英朗也是在類似價格區間。統計桑塔納、捷達超過20萬輛的銷量,幾乎占到了大衆總銷量的七分之一,而帝豪全系占比差不多是吉利總量的15%,兩者並無二致。

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(轎車6月份销量及上半年累计销量)

更讓人沒有讀懂的一點是,虎嗅作者寫下了如下一段話:

“自主品牌的通病是心裏沒數、以多取勝。一搞就是幾十款,萬一哪個‘爆款’了呢?

吉利汽車在售车型达23款,假如每个车型提供5种配置,需要同时提供的款型超过100种。不算領克,吉利汽車半年销量不到60万,却有100款车型,规模效益远逊于合资品牌。

2019年H1,大衆两家合资厂在中国卖出140万辆,车型也才28款。本田、豐田的合資廠在中國投放的車型分別爲18款、17款……”

事实上,除开刚刚8月上市的博越PRO、以及列在官网上的帝豪GL PHEV和帝豪GSe,吉利上半年在售车型大概有15款车型,最多算上几何A和領克的三款车,那也就19款。对比大衆在中国市场两家合资公司的产品分布,上汽大衆有19款、一汽大衆有16款,另外进口大衆还有差不多10款车型。再看豐田和本田,他们采用双车投放战略,豐田不算进口车有15款,本田在包括讴歌的前提下是20款,今年還會有新款車型投放。

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至于虎嗅方面用车款乘以配置数所计算出的款型,以此印证吉利投放车款过多,不如合资品牌,就更显得“贻笑大方”了。无论是大衆还是两田,它们的任何一个车型都拥有为数众多的车款,这还不包括复杂的多代同堂销售策略,这样算起来随便哪一家也是上百款车吧。

“销量相对小、款型相对杂、技术底蕴薄、品牌溢价无,自主品牌经济效益难敌合资品牌。大衆、本田、豐田等合资厂净利润不见得高,向母公司输送的利益才是关键。”

作者的這一句總結性觀點放在今時今日的確站不住腳。

实际上,吉利真正距离大衆这些品牌在中国市场的地位差距,除了在高端市场存在技术差距之外,更大的问题在于外资车企在中国是两家合资公司,其渠道规模和产品数量的投放比吉利来得更简单粗暴。比如豐田可以直接将两款完全一样的车型,通过改换名字的方式投放给两家合资公司,比如,仅仅是C-HR和奕泽就可以多增加一万辆的月销量。这对于吉利而言,是根本无法想象的。

另外,作者用“车中小米”来形容吉利的竞争优势也显示出其对中国汽车市场的不了解。就在最近,大衆在中国市场发布了一个全新的子品牌——“捷达”,其策略就是利用非大衆品牌所带来的巨大降成本空间来和自主品牌竞争。跟大衆同平台车型相比,捷达VS5的价格几乎降低了50%左右,而在配置层面并没有减少,那这不也是大衆的“RedMi”吗?

三、發力新能力,吉利“投機”了嗎?

作者在文章的最後一部分,幾乎用“攻擊性”的措辭認爲吉利在新能源上“投機”,主要引用的數據是當時吉利提出的“藍色吉利行動”。

在2015年11月,吉利提出了雄心勃勃的“藍色吉利行動”計劃,這一計劃包括5個方面的內容,“藍色吉利行動”的核心內容是:1、率先承諾提前全面實現2020年國家第四階段企業平均5.0L/百公裏燃油消耗限值;2、實現消費者用傳統汽車的購車成本購買插電式混動汽車的夢想;3、實現到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上;其中,插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%,純電動汽車銷量占比達35%;4、在氫燃料及金屬燃料電池汽車研發方面取得實質性成果;5、實現新能源技術,智能化、輕量化技術在行業的領先地位。

虎嗅作者認爲,這一份在五年前規劃的技術路線放在明年來看是幾乎不可達成的。但實際上任何一個汽車行業的從業者都知道,汽車産業的技術路線規劃從來沒有敢說100%、甚至90%以上把握達成的,因爲汽車技術的複雜性和受外部環境的影響太大,任何一個外部因素的調整都會影響到三五年後的發展。最典型就是今年上半年突如其來的國五國六排放標准切換,幾乎打亂了所有品牌的産能規劃——不只是自主品牌,就連本田也不得不修改其1.5L國六發動機的生産計劃。

因此,吉利在15年做的下一輪動力技術演進路線圖,必然也有其走展之處。但是回顧整個計劃,吉利其實做到了其中的關鍵點:

1、在2017年的时候吉利的平均油耗就已经实现了5.15L/百公里,再加上2018年之后投放了更多的新能源车,即便这两年SUV和領克车型上来以后,同时利用1.5TD、48V BSG和7DCT,其2020年目标值5L/百公里的难度不大;

2、吉利的PHEV车型价格已经到了15万元左右,帝豪GL PHEV的购买成本和合资品牌的A级车差别不大,实现了普通百姓消费得起的目标;

3、吉利在新能源技術領域的確處于國內領先的位置,包括和沃爾沃合作的PHEV車型,還有並沒有投入大規模量産的CHS技術、在純電動車型上也有每年幾萬輛的規模,是國內新能源技術最全面的車企。

或许很多人对吉利提出的90%新能源销量这一目标比较关注。或许当时吉利方面确实有一些误导的成分,但实际上后来和吉利沟通这个“90%、65%、35%”,其实是指新能源技术搭载的车型。也就是说,吉利的目标是在2020年要求新能源车款占到90%——这里包括搭载48V BSG轻混技术的车型。现在看起来,几乎吉利所有可以搭载与沃爾沃共同研发的7DCT变速箱的车型,都能够实现这一要求,也就是说基本上除了远景系列之外,其余的车型都可以实现新能源化。

更讓人覺得奇怪的是這一段文字:

“比亞迪主攻电动车,试图‘弯道超车’也不容易,但大方向是正确的。吉利还在向燃油发动机、变速器等方面投入时间和金钱。就在2018年4月,吉利汽車与日本爱信精机合资成立合资公司,注册资本1.17亿美元,吉利间接持股40%。

吉利‘樂不思蜀’地大賣燃油車,電動車進展緩慢,是投資思維作祟。

十年前大方向還不明朗,致力于電動車有賭的意味。如今大方向已經很清楚,而且明知道不可能在燃油車禁售前超過德、日,卻死守燃油車,想著多賣一台是一台,不就是在投機嗎?”

而事實上,在至少未來10-20年以上還會繼續發展燃油車的前提下,傳統汽車産品的叠代至少還會有三到四輪,吉利進一步拓展其傳統動力總成的規模完全不應該被視作“投機行爲”。對于希望産銷規模發展到200萬輛的吉利來說,即便只有50%的燃油車份額,其傳統動力總成也需要有100萬輛,而當前入門級的新帝豪、遠景系列都有更換新動力總成的需求。並且,吉利和愛信的合資公司在2020年建成投産,顯然不算是一個太長遠的技術投放,更多的是滿足當前市場的需求。

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此外,吉利現在也在同時發力包括馬來西亞等海外市場,中國車企的産品規劃也必然需要考慮海外市場的需求,因爲中國的電動化趨勢並不代表其他國家也同樣照單全收。中國制造向外輸出,消化中國汽車的産能,將中國汽車産業從內需向發展成出口向也是中國汽車産業升級應當看到的。

總而言之,虎嗅這篇《吉利退坡》更像是一篇“屁股決定腦袋”的文章。首先,裏面雖然呈現了大量的數據,可是僅僅使用了不利于吉利的數據,卻沒有橫向比較整個市場的情況。另外就是作者對于整個汽車行業的觀察和比較缺乏相應的知識背景,只看到了單一車企數據層面,而沒有考慮中國汽車市場所特有的雙合資局面對競爭的影響。

站在“國慶70年”的這個節點,回望過去十年自主品牌的發展,在合資夾縫中成長起來的這些自主車企們,有的已經離場,幸而還有一部分茁壯成長。但無論是誰,都理應獲得更多的掌聲,而不是無來由的質疑——當然它們應該也不會在乎,因爲銷量已經足以說明中國消費者的選擇

作者:駕仕派

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